【摘 要】
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基于2009、2014、2019年的航空、高铁时刻表数据构建出航空子网络、高铁子网络以及航空-高铁叠合网络，利用社会网络分析、主成分分析等方法得到交通综合指数，并用以对3个网络的动态演化特征进行分析。研究表明：（1）航空流与高铁流视角下的城市网络形态存在显著的差异。航空运输为远距离、高等级核心城市之间的联系提供了快速通道，航空网络中构成菱形结构支点的核心城市处于动态变化的状态，随着中西部城市的崛起
【基金项目】
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国家自然科学青年基金项目（42001133,41701181）； 上海市浦江人才计划（2019PJC034）； 国家社会科学基金重大项目（20&ZD099）； 中央高校基本科研业务费专项资金资助；
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基于2009、2014、2019年的航空、高铁时刻表数据构建出航空子网络、高铁子网络以及航空-高铁叠合网络，利用社会网络分析、主成分分析等方法得到交通综合指数，并用以对3个网络的动态演化特征进行分析。研究表明：（1）航空流与高铁流视角下的城市网络形态存在显著的差异。航空运输为远距离、高等级核心城市之间的联系提供了快速通道，航空网络中构成菱形结构支点的核心城市处于动态变化的状态，随着中西部城市的崛起，网络均衡性逐步提升；高铁网络对东部和中部地区主要城市起到串联作用，网络的演化依托高铁干线的延伸，呈现由点状向廊道至带状发展的平面分布。（2）网络对比分析发现高铁网络的拓展对航空网络产生挤压效应，逐渐成为1 500 km范围内的主导性高速交通运输方式，促使航空运输的优势距离不断扩展；网络叠合分析发现高行政等级城市及经济发达城市占据主导位置，中西部城市崛起，东北城市衰落；整体网络呈现由点-线-面扩张发展的趋势，且胡焕庸线两侧的城市网络格局存在显著差异。叠合网络东部和中部城市联系从以航空为主导转为高铁主导，而西部城市仍以航空联系为主导。
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