21世纪，我国快速成型的高铁交通网络让城市群有了新的定义，即高铁城市带和X小时高铁城市圈。
　　理论界通常会把以“一小时”题注的经济圈、都市圈和生活圈等同起来。
　　得益于公路和地铁、轻轨等轨道交通的发展，抵达市中心的通勤时间在一小时范围内的区域，通常被认为是聚集效应、竞争优势最强的城市区。
　　事实上，经济圈的概念远不止某个城市内部，而是城市之间的通勤时间和距离半径。
　　以某一大城市为中心，一小时通达的区域都可视为其腹地，大都市圈的提法多半以此对应，比如纽约都市圈、五大湖都市圈、大东京都市圈，我国的上海都市群、广深都市圈和京津都市群等。
　　2015年底，津保铁路正式运营，天津和保定的通勤时间也缩至一小时以内。
　　京津冀“四纵四横一环”铁路网格局已成“一横”，形成北京、天津、保定半小时高铁圈。
　　从全球范围看，我国高铁串联起来的一小时都市圈，无论是半径还是城市数量都已超越了大家熟知的国际大都市群。
　　在成渝双核一小时城市经济圈层中，成绵乐客运主线将以成都为中心的绵阳、乐山、德阳、眉山等十余座城市连成300公里长的一小时城市带。
　　成渝高铁又串联起重庆及成渝两地之间十余个城市带，呈“T”字架构的成渝一小时高铁城市带已经形成。
　　当下，珠三角地区和长江中游城市群也在密集织就“铁路交通圈”，深圳、珠海、佛山、东莞、惠州、肇庆、中山、江门等八个珠三角城市与广州已完全在一小时城市經济圈内。
　　近两年，珠三角地区高铁已成网，并逐步向外辐射，以广州、深圳为中心，初步形成了一个能辐射周边500公里范围的“城市圈层”。
　　高铁，让不同规模大小、不同行政层级的城市与城市之间的联系可精确测度，找到参照系。借助单体城市吸附能力探讨其成长的可能性，让城市规模大小评估和吸引力刻画变得更加可行，甚至可将不区分行政级别、规模大小的城市和城镇打包成高铁城市样本组来研究，还可借助高铁来预测未来城市经济空间格局演化方向。理论上，一系列复杂政治、空间和经济力量都会交错影响城市体系格局。
　　实践中，作为一种内外部力量共同作用而促成的高速铁路布线，对城市经济空间格局的影响带有诸多不确定性，能观测到的作用渠道或直接或间接，作用效能或长期或短期，传导机制或遵循邻近区域中心城市先获得辐射机会，或打破地理空间约束强化跨区域合作。
　　而无论高铁起作用的机制以何种方式构建，机理如何复杂，都可将其视为城市和区域经济格局演变反应、城市联动关系构建方程的催化剂。
　　时空格局改变和加速了城市政府对城市内部和城际关系的重新定位。
　　据笔者的调研，高铁主干线城市已开启了抱团竞争、合作共赢的新局面。
　　各大中城市希望通过共同行动来共谋发展的愿望越来越强烈。
　　区域、城市内外各主要经济要素得以实现空间再分配。
　　在高铁沿线，不同规模大小的城市已分区、分块形成串联经济效应，产生了“1 1>2”的城市规模经济效应。
　　这种新格局将对我国经济产生深远影响。
　　（摘自《上海证券报》）