社会公益是个日趋热门的话题，在本届上海车展上，很多厂商在散发给公众的宣传册中除了继续强调其车辆性能外，也不忘提醒公众注意自己过去一年来曾经多么热心于赞助中国的高雅艺术和濒危动物的保护、多么热心于中国的环保。不过这真的就值得为他们戴上“热心社会公益”的花环么?还是这些厂商，虽然他们热衷于为人均GDP 5 000美元以上城市奉献爱心，但在他们的感召下驾车前往大西北从事社会公益事业的富裕人群可能会非常尴尬地发现——在整个大西北要找一个让人放心的维修点是非常困难的事情。事实上，某些花费大量资金投入汽车排放改善的整车厂商在汽车服务的环保方面却是非常吝啬的，但毫无疑问的是，提高汽车服务环节的节能环保水平，无论从创造就业机会还是从改善社区环境条件的角度来看都更符合“社会公益事业”的定义。
　　最近世界银行发布了一份名为《从贫困人口到贫困人群中国扶贫议程的演化)的报告可能会给我们一些启示。这份报告指出：中国目前有1／5也就是大约2.54亿人口平均每人每天可支配的收入低于国际贫困线标准——每天1.25美元。相对这些每天可支配收入不足10元人民币的人群，能够买得起车的应该算得上是中国的富裕人群。从这个角度来说，那些能够戴上“热心社会公益事业”花环的厂商更应该“为富人造车，为穷人谋业”。
　　在今天这个宏观经济背景下，我们认为，整个汽车行业应该以更高的标准积极提高售后服务网络的服务品质，尽快加大三、四级城市及乡镇地区的维修网点建设。因为服务的改善不仅仅会使得车主受益，更重要的是能够促进各地就业机会的增长。“授人以鱼”莫若“授人以渔”——相比那些不惜重金资助高雅艺术却对改善服务缩手缩脚的厂商，那些默默无闻地改善服务品质，积极帮助经销商进行服务人员培训的厂商更值得我们尊重。考虑到目前在大多数厂商维修车间工作的维修人员有很大比例来自农村相对贫困的家庭，那些致力于帮助经销商尤其是不发达地区经销商培训服务人员、主动在不发达地区扩建维修服务网络的厂商理应得到社会的尊重，他们所从事的事业才是更符合中国国情的“社会公益”。
　　当然，可能会有读者朋友质疑我们的这个建议——在目前没有有效需求的经济相对落后地区建立“4S”店如何获得投资者的支持呢?事实上这个问题的解决还是要回到是否要统一采用“4S”模式的问题上来，如果要建的不是传统意义上的“4S”店而是由众多维修中心和快修店组成的售后服务网点或许就能够化解投资和收益的矛盾。事实上，已经有少数厂商开始尝试这么做了。
　　正如很多经济界人士所熟知的，汽车服务产业在扩大贫困人口就业方面有很大潜力可挖。过去10年来，中国GDP总量翻了一番，汽车产销量增长了5倍，但汽车服务产业并没有同步增长。相比汽车制造业，汽车服务产业拥有更为庞大的价值链，而且这部分价值大多体现的是人力资源的价值。服务的改善不仅仅是给经销商所在社区带来更环保的环境，更重要的是通过改善服务带来更多稳定的就业机会。那些贫困地区的劳动人口缺少的不仅仅是收入，他们缺少的是就业机会。按照目前行业的情况，经过1年的培训基本可以将一个受过义务教育的年轻人变成初级汽车修理工。因此，政府更应该出台鼓励汽车服务产业的政策，通过提高汽车服务产业的整体水平，支持厂商投资售后服务人员培训、扩大售后服务网络覆盖率来达到扩大内需、刺激当地就业的目的。至于改善服务的成本，政府通过税收当然应该分担一部分，但我们同时还认为，在服务品质切实得到改善、服务更为便捷的情况下，通过适当的方式让车主分担服务改善的部分成本也是非常符合市场经济规律的——让买得起车的人花费稍多总比让买不起车的人继续在贫困线上挣扎的代价更小。
　　我们强烈建议厂商在拥有一定保有量的前提下投入更多资金去改善自己的售后服务，不仅仅是追求重点城市的客户满意度，更需要提升整个网络的最低服务标准。那些通过改善服务而创造大量直接就业机会的厂商要比那些总是拿到“最佳雇主”奖杯的厂商更有理由赢得公众的嘉许。因为前者在追求企业利润的同时也为那些希望通过勤劳工作获得稳定收入的农村孩子创造了难得的就业机会，这些机会不仅将从根本上改变他们的人生轨迹，更将为他们的家庭摆脱贫困带来曙光。我们认为，没有什么比致力于帮助中国1／5人口超越国际贫困线更值得我们尊重。