上海国际航运中心建设正在紧锣密鼓进行中，东海大桥明年年底建成通车，洋山深水港一期工程明年年底投入生产，然而被列为重点整治对象的超载船却给洋山深水港的建设埋下了隐患。超载船闯入洋山深水港，抢占航道，乱停乱靠，对水上交通安全造成了严重危害。据上海洋山港海事处统计，2003年在管辖水域内，超载船造成的水上交通事故数、沉船艘数、死亡人数已占事故总数的一半以上，成为洋山深水港水域交通事故上升的“祸根”。
　　
　　“潜水艇”由江入海
　　
　　外高桥四期、长江口深水航道二期工程、洋山深水港以及漕河泾化工园区的建设，使建筑材料需求量猛增，目前仅洋山深水港每天需要建筑材料近万吨。于是，满载的外地个体船甚至“三无”船由黄浦江涌入洋山深水港，每天仅通过芦潮港水域就有60余艘，这些船几乎艘艘都超载，大多来自江苏、安徽。尽管在整个船舶流量中，这类船所占比例不大，但由于船舶状况差，加之超载，由此引发的海损事故却占到洋山深水港水域事故总数的50％。
　　在洋山深水港水域经常可以看到这样的镜头：超载的船舶，除船头与船艄浮露在水面外，甲板全部浸在海水中，船民在舱盖板上搭起跳板行走，象艘“潜水艇”。
　　一些船主直言不讳：“不超载就赚不到大钱，超载一吨就可多赚几十块钱”。“要发财，靠超载，哪里有钱赚，就往哪里运”。这类超载船舶的沉没现象由来已久，光是在洋山深水港水域，2003年一年就达4艘，占辖区沉船总数的50％以上。为此，上海海事局由去年12月22日起至今年1月此，上海海事局自去年12月22日起至今年1月14日止，集中20余天，地运沙船进行了专项整治，共发出行政调查通知书51份，查处违章船舶31艘，使辖区通航秩序明显好转，内河船舶在海区从事黄沙、石子运输的势头得到了遏制。
　　
　　渔船变成交通船
　　
　　目前，洋山深水港建设热火朝天，但同样忙得不亦乐乎的，还有在海上载客的捕鱼船。据了解，洋山深水港水域现有100多艘“交通船”，这些船大多数是由渔船改成的。由于近来渔业不景气，加之洋山深水港水域原来用于载客的交通船不多，而参加洋山深水港建设的民工却日趋增多，目前仅小洋山就有施工人员四千余人，且仍有上升的趋势，这些渔船见交通船有钱可赚，便纷纷改为交通船。为解决交通问题：不少施工单位雇佣了由小型渔船改成的交通船。他们中间有的是经过有关部门批准的，存的根本未经批准就擅自投入营运，这些交通船的船况普遍较差，导航、救生、消防设备配备不足，缺员、超额载客现象严重，在深水港水域来回穿梭，极易引起群死群伤的水上恶性交通事故。去年5月底，一艘定额为6人的交通船载了9名乘客，途中倾覆，幸亏抢救及时；没有造成人员伤亡。为此，上海洋山港海事处重拳出击，治理“交通船”，一系列旨在提高交通船安全系数的措施陆续出台。深水港水域交通船统一由船检部门负责检验；水上安全监督由海事部门直管；实行交通船营运许可证制度；对不符合安全要求的交通船进行船舶安全大检查，共检查船舶146艘次，处罚违章船舶42艘，对一些有严重缺陷的交通船则责令其限期整改，整改后仍达不到要求的坚决强制停运。这一系列措施的实施，使洋山港水域交通船航行安全条件得到明显改善。
　　
　　航行安全亮起“红灯"
　　
　　像“潜水艇”般的超载船由江入海，严重影响了水上交通安全，这些超载船大多是内河船舶，多数装载黄沙、石子。由于发财心切，存的船舶根本不具备海船条件，便冒失人海，有的船老大不熟悉深水港水域的航道、海涌、水流情况，不懂航海知识，不了解航行规则，加之又不肯花钱买必备的海图资料，凭感觉在海上行船，致使深水港水域频频亮起“红灯”。
　　去年5月28日，一艘外地货船由于没有配备海图，加之船长根本不知道洋山港水域海底埋耆天然气管道，结果导致该船搁浅在天然气管道护堤上。该天然气管道是东海平湖油田向上海市供应天然气的唯一管道，有民用用户65万户，工业用户4000余户，如不及时帮助该船安全脱险，万一该船随流骑坐在天然气管道上，压坏管道，后果不堪设想。情况十万火急，上海洋山港海事处接报后，处长黄俊德坐镇现场指挥施救；“海巡1009”轮劈波斩浪在现场维护水上交通秩序，海事执法人员冒险登上紧急征用的船舶，靠前抢救，协助搁浅船紧急排水300余吨，终于使搁浅船安全脱离天然气管道护堤。一场可能惊动社会的重大海损事故终于化险为夷。
　　去年12月12日，某施工单位租用的一艘小渔船因违章航行，在返回途中被海水挤压在浮管上倾覆，船上怕人全部落水。上海洋山港海事处接报后，立即派出“海巡1008”轮和“海巡1009”轮两艘大型巡逻艇赶到现场组织施救，并紧急征用了附近施工单位的lO余艘船协助救助。在海事人员和众多施工单位的共同努力下，救起了13名落水船员，由于抢救及时，应急措施到位，把事故损失降到了最低限度。据统计，上海洋山港海事处仅去年一年，就救助遇险船舶49艘，救起遇险人员26名。
　　
　　七大担忧
　　
　　目前，船舶超载情况经过整治，虽有好转，但仍然存在，令人担忧。
　　担忧之一：随着洋山深水港施工进入高峰期，在洋山港水域施工的各类船舶多达700余艘，如此庞大的海上工程在我国尚属首例。这些船舶的状况、船员素质和施工单位的海上作业经验参差不齐，不少是从“陆军”蜕变为“海军”的，给水上交通安全管理带来很大难度。一些施工单位为了赶工程进度，节约成本，超载、超航区、违章航行时有发生，给航行安全带来很大隐患。
　　担忧之二：超载船舶数量居高不下，目前，每天仍有数十艘进出深水港，小型船舶几乎艘艘超载，且吨位越来越大，从几十吨发展到几百吨，有的上千吨；范围越来越广，有内河船舶，有沿海船舶。对这些超载船，尤其是一些航行中的超载船，巡逻艇若靠上去，很可能发生沉船事故，水上交通安全主管部门对此缺乏执法手段。
　　担忧之三：船舶所持有的超载违章行为是引发事故的一大隐患，而我国现有的水上交通安全法规中，对这些超载船舶发生事故后承担的责任比例力度不够，致使超载越演越烈。
　　担忧之四：船民法制意识淡薄，“要发财，靠超载”的思想在船民头脑中根深蒂固。要“拨乱反正”，难度甚大，有的水域已出现暴力抗法事件。
　　担忧之五：船舶超载已从原籍港发展到出发港。由于地方保护主义作祟，有的地方船舶载重核定形同虚设，装多装少，全凭船主一句话，船舶出港前签证，没有人把关。有的部门，只管收钱，不管超载，以至出现了小证大船，逃避缴纳船舶港务费的违法行为。
　　担忧之六：像“民工潮”般的无序船舶潮，由于船舶状况差，不少船舶又不配备海图，在深水港来回穿梭，这对全长约32公里、有4000多根桥墩的东海大桥的安全，不能不说是个威胁。去年年初，在仅一个月的时间里，在东海大桥施工水域就连续发生三起船舶碰撞东海大桥海上施工构筑物的事故。
　　担忧之七：对严重超载的船舶，有的港口已采取了强制卸货的措施，对确保航行安全起到积极作用，问题是卸货需要码头，堆场保管人员以及卸货等所发生的费用由谁来承担?让船主来承担没有法律、法规依据，由海事部门承担，显然不现实，且海事部门没有这笔拨款。
　　
　　七点建议
　　
　　优化通航环境需综合治理。
　　建议之一：有关部门应尽快立法，制定《东海大桥水域通航规定》，禁止低标准内河船舶进入洋山深水港；加强源头管理，在装货点就杜绝船舶超载。
　　建议之二：加强对码头、施工单位、船主的管理。海事部门和码头、施工单位、船主要加强配合，共同把关，各尽其责。对超载船舶，码头、施工单位不予卸货(租用)；对擅自装超的船舶，施工单位、码头要坚决抵制；对要求装货的船舶，必须要持有关证书、航行签证簿到海事部门办理申报，核准后方能装、卸货；施工单位不得租用未经海事部门核准的船舶装、卸货。对不配合海事部门把好安全关的码头、施工单位，海事部门要追究责任人的责任，直至停止作业。
　　建议之三：抓好始发港船舶签证管理。强化始发港船舶的安全检查，严把安全检查关、船舶签证关，及时制止船舶超载、积载不当，配员不足或船员超等级、船舶超航区等违章行、为，对船舶超载运输不予签证，禁止出港，将事故隐患消灭在船舶始发港。
　　建议之四：提高小型船舶船民的保险意识，并采取有效措施，促使他们主动投保。这不仅可以减少发生事故后的损失，而且还可以为及时打捞、疏通航道，提供费用保证。
　　建议之五：建议各相关部门统一开展跨地区、跨辖区的专项整顿，加强对超载船舶的管理，减少沉船事故的发生。
　　
　　建议之六：加大对超载船舶的处罚力度。对超载船舶要强制卸载放行；对严重超载及危及船员生命安全(载物超过额定载重吨位30％以上，严重超载拒不清除违法状态或者被责令恢复原状到期未恢复原状的船舶，海事部门应对船舶驾驶人处以15日以下的行政拘留。同时建议交通部借鉴《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》的有关做法，制定完善查处超载船的具体规定，以便操作；对某些地区乱发证、乱签证、考试不见人、检验不上船、签证只收费、大船发小证的发证机关予以严肃处理。
　　建议之七：加大对海事部门的投入，建立全天候、全方位的快速应急搜救体系，全面提升水上交通安全监管的能力。