全面实施车辆技术管理,包含道路运输市场准入、退出和过程监管的全过程,既包括定期检测与强制维护,又包括营运客车类型划分及等级评定制度、货运车型推荐制度等政策规定的执行。
　　
　　主要做法与成效
　　
　　1990年,原交通部制定了以《汽车运输业车辆技术管理规定》(第13号令)为龙头的一系列的政策法规、技术标准和规范,明确了政府职能由部门管理向行业管理的转变。
　　2002年,原交通部进一步细化了车辆市场准入制度。各地道路运输管理机构严格按照交通部“三关一监督”的工作要求,把好营运车辆准入关。
　　1991年,各地的车辆综合性能检测工作起步,至今全国建成汽车综合性能检测站近1600座,各省90%的综合检测站都在原来的基础上进行了升级改造。
　　1997年,原交通部决定开展营运客车类型划分及等级评定工作,至今共发布高级客车类型划分及等级评定表31批次,申报高级客车的企业达到130多家,共发布4489个高级客车车型。
　　2005年,原交通部印发《关于发布货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则的通知》。这是认真借鉴开展营运客车类型划分及等级评定工作的成功经验,在道路货运领域提出的引导性技术政策,在货运汽车及汽车列车车型的多轴化、重型化和厢式化方向,迈出可喜的一步。
　　
　　法规尚有不足处
　　
　　调查显示,法规在涉及车辆技术管理方面尚有一定不足,影响了工作的开展。如道条方面,一是条例缺少车辆技术管理的相应条款;二是对车辆技术管理与道路运营条件,特别是在退市方面没有做出规定;三是罚则设置没有与车辆用途、违规情节相结合,罚款的自由裁量权过大。如:对不按期进行车辆维护的处罚,只有一个标准(1000元以上5000元以下的罚款),对营运货车和客车没有分别设立处罚标准,对累计两次以上(含两次)与一次未加区别,对货车罚款最低限额制定过高,缺乏可行性。
　　从对17个省、直辖市调研中,85%的营运业户认为,不同的车辆运营的情况、技术状况不同,其维护的项目、周期具有一定的差别,固定设置二级维护周期不符合车辆技术要求。
　　另外,原交通部29号令废止后,全国各地对综合性能检测站实行的有许可、委托、备案、确认等多种管理模式,在监督管理有年度服务能力评价、年度审验、信誉考核等方式,各省基本上根据本地情况开展不同的管理模式,缺少全国统一管理监督管理模式,致使检测站管理各自为政,管理力度参差不齐。
　　
　　源头调整力度弱
　　
　　我国的汽车管理涉及多个职能部门,道路运输属于下游,处于被动境地。从源头上讲,基本上是生产环节制造什么,道路运输使用什么,交通部门无法根据运输业发展要求,选择适合现代物流业发展的多轴化、重型化、厢式化、专业化、高档化车辆进入运输市场,一定程度上影响了运输结构的调整。
　　车型推荐制度对调整运力结构发挥了一定的推动作用。在客车推荐方面,目前部分标准还不尽合理,如:对下置行李舱高度与低驾驶区尺寸缺少具体规定。对公交、出租车在车容车貌、安全配置、环保节能等方面缺少相应标准,不利于公交车和出租汽车的优化配置,不利于引导其向节能环保、安全运行方向发展;在货车推荐方面,目前仅发布过一批28个车型的公告目录,缺乏相应的配套政策,不利于货车专业化的发展。