为节约能源、减少温室气体排放,世界汽车工业发展的重心正在发生转移,发展具有环保、节能等特点的新能源汽车已成为业界共识。世界各国都在不断加大对新能源汽车领域的投资力度,全球新能源汽车的市场规模也随之扩大。我国也高度重视相关产业发展,不断推出一系列补贴扶持政策,并且在2009年至2015年近7年的时间中,相关产业迎来了前所未有的最大规模扶持力度,新能源汽车市场产销量也随之迅速提升。但在2016年后,补贴退坡政策出台,新能源汽车进入“后补贴时代”。根据2019年的补贴政策,新能源乘用车的补贴较上一年退坡50%以上,并且出现“车补”转“桩补”。如此大幅度的退坡力度似乎超出了市场的普遍预期,在2019年下半年,新能源汽车市场产销量增长率从往年的73%的骤降至1%。大势之下,各大新能源车企的生存空间受到挤压,新能源汽车产业强劲的发展势头也趋于减缓。那么新能源汽车补贴政策对产业的影响究竟如何?“车补”转“桩补”政策是否行之有效?如何进一步优化?这些均值得详细展开研究。基于上述的研究背景,本文围绕新能源汽车政策的转变对产业的影响,重点关注以下几个方面:1.“车补”和“桩补”对新能源汽车销量贡献度的差异;2.基于间接网络效应分析“车补”和“桩补”存在差异的原因;3.“车补”转“桩补”对新能源汽车产业发展的实际影响。本文基于中国乘用车销售的微观数据,首先总结我国新能源汽车产业的发展现状,梳理我国新能源汽车的补贴政策,结合数据分析补贴政策转变对市场的影响;其次,研究“车补”和“桩补”对新能源汽车销量份额的影响,并且也针对不同动力类型、续航里程和车辆用途的新能源汽车进行分类分析,也考虑了限行限购政策的影响,发现“车补”较“桩补”更能激励整体销量份额的提升;再者分析“车”“桩”的间接网络效应,探究“车”“桩”间的正向反馈传递程度,发现“车”对“桩”的促进作用更大;最后对结论进行整理,评估补贴政策转变的效果,并提出相应政策建议。本文发现:1.补贴政策对我国新能源汽车市场有明显激励作用,并且“车补”较“桩补”更能激励新能源汽车销量份额增加。在2016年至2019年,我国“车补”增加10%,“车”的销量份额平均增加0.24%;“桩补”增加10%,“桩”的数量平均增加0.36%,“车”的销量份额平均增加0.112%。并且,“车补”促进了技术水平的提高。具体表现在,“车补”促进了纯电动、高续航里程汽车销量份额的增加。此外,在去除了限行限购城市后,发现“车补”和“桩补”的系数分别上升了 11%和8%左右,表明在限行限购城市,消费者对补贴的敏感性较弱。2.我国新能源汽车市场存在间接网络效应,即“车”与“桩”间存在正向反馈传递,并且“车”对“桩”的正向反馈程度更强。在2016年至2019年,我国“车”累计销量增加10%,“桩”保有量平均增加3.78%;“桩”安装数量增加10%,“车”销量平均增加1.69%。此外,这种正向反馈可能受到产业发展时间、技术水平、经济水平的影响。3.综合上述研究结果,可以发现我国“桩”对“车”的正向反馈程度较弱,且这种程度可能会进一步减弱,导致“桩补”较“车补”的激励性更小。这些都表明,“车补”转“桩补”不会减少补贴退坡所带来的市场大幅波动,反而会降低汽车技术水平,甚至降低国产车的市场竞争力,最终可能会对我国新能源汽车市场发展产生明显的负面影响。根据以上的研究结论,本文得到了以下的政策启示:1.应适度延缓“车补”退坡。无论是在销量份额方面还是技术水平方面,“车补”都对新能源汽车市场有明显的正面影响,并且企业和消费者都明显依赖于“车补”的力度。此外,由于“桩”对“车”的正向反馈程度较弱,导致“桩补”对新能源汽车的销量份额激励较弱,“桩补”并不能很好促进新能源汽车的推广应用和技术进步。因此我国应合理设置补贴退坡速度,保持新能源汽车产业的良性发展势头。2.应考虑提高“桩补”的有效性。首先,我国的充电桩建设数量已较为饱和,目前的“桩补”只会促进充电桩数量的大量增长,加之汽车的续航里程和电池容量也在不断提高,“桩”对“车”的正向反馈程度也会减弱,最终“桩补”对“车”的有效性将进一步降低。因此,我国仍需合理调整“桩补”的标准和内容,例如在建设成本和电力运营方面,更加科学地设置补贴比例和上限。3.应考虑补贴政策转变的合理设计,进一步激发市场活力。从实际情况来看,我国“车补”转“桩补”的政策并不能达到理想效果,补贴政策体系的设计仍需进一步完善。具体来讲:首先,可增加针对电力的补贴形式,建立健全电力补贴政策,完善补贴标准,确保补贴落实;其次,可更加侧重对企业研发创新的补贴投入,激励其进行技术创新,增强其积极性和主动性;此外,我国可加大市场开放力度,允许更多不同品牌、不同技术类型和面向不同细分市场的新产品进入市场,破除地方保护壁垒,营造开放的市场环境,发挥新能源汽车市场潜力。